12日，多(duō)趟京滬高(gāo)鐵列車晚點，有乘客在上海虹橋火車站咨詢退票(piào)事宜 新華社發

武廣高(gāo)鐵：京滬，該你磨合了(le)

高(gāo)鐵磨合期故障頻(pín)發不是孤例，經調整後會有所改善

作爲中國高(gāo)鐵網級别最高(gāo)的(de)“貴族”，京滬高(gāo)鐵華麗登場(chǎng)後就陷入窘境———運行兩周來(lái)，兩次被旅客吸煙(yān)逼停、三次因供電故障停運，一時(shí)陷入口誅筆伐。

其實，京滬高(gāo)鐵的(de)煩心事并非孤例，通(tōng)通(tōng)在其他(tā)線路上演過。武廣高(gāo)鐵開通(tōng)第一年也(yě)因故障頻(pín)頻(pín)飽受質疑，然而此後運行就順暢了(le)很多(duō)，類似故障幾乎從報端絕迹。

高(gāo)鐵“最怕”旅客抽煙(yān)

攔下(xià)風馳電掣的(de)高(gāo)鐵最簡單的(de)辦法是什(shén)麽？答(dá)案是：點一根香煙(yān)。

7月(yuè)2日，北(běi)京南(nán)站開往上海虹橋的(de)G157次列車突然報警減速。經排查，“罪魁禍首”是一名在洗手間内抽煙(yān)的(de)乘客。7月(yuè)4日，從上海虹橋站駛往北(běi)京南(nán)站的(de)G138次京滬高(gāo)鐵列車，在濟南(nán)至德州段時(shí)突然減速———還(hái)是煙(yān)民幹的(de)。

無獨有偶，武廣高(gāo)鐵開通(tōng)初期，也(yě)曾屢屢被香煙(yān)“熏趴”。2009年12月(yuè)29日，有旅客在武廣高(gāo)鐵列車内抽煙(yān)，使列車監控系統報警并迅速停車。因爲報警器在抽煙(yān)數分(fēn)鐘(zhōng)後才響起，工作人(rén)員(yuán)無法鎖定嫌疑人(rén)。

2010年2月(yuè)24日，廣鐵集團舉行發布會回應高(gāo)鐵故障問題，總調度長(cháng)陳敏表示因吸煙(yān)導緻晚點的(de)案例共有7起———除半路吸煙(yān)導緻報警外，還(hái)有旅客趁停車時(shí)到站台吸煙(yān)，在列車關門時(shí)強行把門拉開，重複兩次後列車門就不再關閉，導緻晚點。

廣鐵集團表示：“列車裝有自動保護系統（ATP），在運營初期比較敏感，鐵路部門将根據實際情況調整”。自該發布會後，高(gāo)鐵被煙(yān)熏“趴下(xià)”的(de)新聞就再也(yě)沒有出現過。

供電系統故障最常見

除了(le)煙(yān)民“搗亂”，京滬高(gāo)鐵至今出現的(de)故障幾乎都來(lái)自供電系統。

7月(yuè)10日，京滬高(gāo)鐵滕州東站供電線故障，附加導線對(duì)雨(yǔ)棚柱放電，導緻供電中斷1小時(shí)37分(fēn)鐘(zhōng)；7月(yuè)12日，G102次高(gāo)速動車組列車在京滬高(gāo)鐵宿州東站發生弓網故障，中斷供電2小時(shí)17分(fēn)鐘(zhōng)，導緻京滬高(gāo)鐵至少10趟列車晚點；7月(yuè)13日，G114次動車組因供電系統接觸不良，啓用(yòng)備用(yòng)車替換列車運行。

同樣，武廣高(gāo)鐵開通(tōng)一年裏有8次故障見諸報端，鐵路部門并未逐一解釋具體原因。根據當事人(rén)反映的(de)情況，其中有4次是供電系統故障。

今年年初，因湖南(nán)、湖北(běi)暴雪(xuě)，武廣高(gāo)鐵一度降速運行，暴雪(xuě)中供電系統故障較爲頻(pín)繁。1月(yuè)19日、1月(yuè)23日分(fēn)别有一起供電故障被報道；此後就罕見武廣高(gāo)鐵的(de)故障新聞了(le)。

專家視點

中國工程院院士：

接觸網最容易出問題

中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕曾參與鐵道部高(gāo)鐵項目規劃，他(tā)稱，三大(dà)系統故障可(kě)能成爲京滬高(gāo)鐵常見問題。

首先是高(gāo)鐵接觸網故障。“在高(gāo)鐵的(de)整個(gè)系統中，接觸網是最容易出現問題的(de)環節。”王夢恕說，柔性的(de)接觸網最易受到外力的(de)影(yǐng)響發生位移。高(gāo)鐵接觸網設計時(shí)考慮的(de)最大(dà)承受風力是8級，但7月(yuè)10日的(de)風力達到了(le)9級，超過了(le)設計預期，使接觸網發生了(le)位移。

其次是輪軌故障。據王夢恕介紹，一般列車的(de)輪軌間距(即鋼軌的(de)塔面和(hé)輪緣的(de)間距)不能超過5毫米。實際在列車行駛中，一般都能保持在3—5毫米的(de)間距。而高(gāo)鐵的(de)要求則精确到了(le)2毫米内。同時(shí)，在水(shuǐ)平狀态下(xià)，兩根鋼軌的(de)高(gāo)差也(yě)不得(de)超過2毫米。京滬高(gāo)鐵爲了(le)保持高(gāo)穩定性，1300公裏的(de)線路是通(tōng)體焊接在一起的(de)。京滬高(gāo)鐵全線建立了(le)先進的(de)檢測系統，在行駛中随時(shí)檢測前後方的(de)輪軌情況，一旦接收到鋼軌異常的(de)信号，列車會選擇立即停車來(lái)檢修故障。

第三是信号系統故障。京滬高(gāo)鐵發車頻(pín)率密集，同時(shí)會有多(duō)輛列車在線路上行駛，前車後車的(de)最小間距不能低于6公裏，否則就容易發生追尾。這(zhè)一切必須保證信号系統的(de)工作正常。

他(tā)山之石

法國：不載客，試運營半年

法國國營鐵路公司前高(gāo)鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說，法國的(de)高(gāo)鐵通(tōng)常會進行6至9個(gè)月(yuè)的(de)試運營，這(zhè)期間車輛不搭載乘客，主要用(yòng)于調試設備和(hé)系統。試運營結束後，高(gāo)鐵投入正式運營。

阿克朱恩說，高(gāo)鐵正式運營初期，是6個(gè)月(yuè)左右的(de)磨合期，這(zhè)期間可(kě)能會出現這(zhè)樣那樣的(de)故障，但隻要不是涉及整個(gè)系統的(de)根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高(gāo)鐵系統。他(tā)表示，高(gāo)鐵建設的(de)關鍵在于所有設施和(hé)系統的(de)建造質量必須有保證。從以往經驗看，磨合期暴露問題其實有助于完善高(gāo)鐵系統，從而确保磨合期結束後的(de)安全平穩運營。

德國：晚點2小時(shí)賠票(piào)價一半

高(gāo)鐵一旦因故障“趴窩”，緊急搶修、引導旅客轉乘其他(tā)交通(tōng)工具、調度同一線路的(de)後續列車借道前行是通(tōng)常的(de)做(zuò)法。此時(shí)，各國都設立了(le)不同的(de)經濟補償标準，保護旅客的(de)權益。

爲保障旅客利益，法國國營鐵路公司推出了(le)“時(shí)間保證承諾”。凡高(gāo)速列車晚點30分(fēn)鐘(zhōng)以上的(de)，乘客均可(kě)通(tōng)過填表索取補償，補償額度根據晚點時(shí)間的(de)長(cháng)短相當于票(piào)價的(de)25％至75％不等。

日本新幹線的(de)票(piào)價由運費和(hé)特急費兩大(dà)部分(fēn)組成，如果新幹線延誤2個(gè)小時(shí)以上，票(piào)價中的(de)特急費部分(fēn)将退還(hái)乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的(de)列車或高(gāo)速巴士，卻因新幹線故障而趕不上車的(de)，可(kě)換乘其他(tā)班次。

德國有關鐵路乘客法規規定，城(chéng)際特快(kuài)列車（ICE）到達目的(de)地晚點超過1小時(shí)，乘客可(kě)以獲得(de)原票(piào)價25％的(de)賠償；超過2小時(shí)，賠償金額爲原票(piào)價的(de)50％。---2011年07月(yuè)18日 11:52 來(lái)源：金羊網---